Предисловие В период между 1882 и 1908 годами появился 6-томный фолиант «SOUVENIRS DE MARINE» Эдмонда Пэриса, французского вице-адмирала, позже хранителя музея морского флота в Лувре, в котором автор в 357 иллюстрациях, дополненных многочисленными текстами, представил корабли со всего света, с античных времен до 19 столетия. Том 6-й был издан Эмилом Бертином и Де Бюсси после смерти автора по поручению французской Академии Наук. Эдмонд Перис родился 3 марта 1806 года в Париже, во временя, когда первые успешные попытки с судами, приводимыми в движение паром, произвели революцию в судоходстве. В 1819 году его семья переселилась в Брест, где в 1820 году он был принят в школу морского флота. В 1822 году началось его обучение морскому делу на шлюпе «LA GAZELLE», корветах «L'ARIEGE» и «LA SALAMANDRE», а также на фрегате «L'AMPHITRITE». Важным для его дальнейшей деятельности стала работа на «L'ASTROLABE», которая под командованием Дюмонда Де Виля 3 года проводила измерения в Тихом океане. Его талант рисовальщика проявился здесь в двух аспектах. С одной стороны - художественные и картографические рисунки внесли важную лепту в результат экспедиции, с другой стороны, он зарисовал, измерил и систематизировал множество судов, используемых на архипелагах и побережьях восточнее Индии. Материал о транспортных средствах туземцев океании, дополненный находками двух следующих экспедиций - на борту корвета «LA FAVORITE» в 1829-1832 годах, а также фрегата «L'ARTEMISE» в 1837-1840 годах - был опубликован Пэрисом в вышедшем в 1841 году «ЕSSAI SUR LA CONSTRUCTION NAVALE DES РЕUPLES EXTRA-EUROPEENS», исследовании конструкции судов не европейских народов. В противоположность к позиции многих моряков того времени, Эдмонд Пэрис был очень сильно заинтересован в развитии парового привода кораблей. Он пристально следил за опытами Дупина с паровыми машинами и, затребовав, в 1833 году получил полугодовой отпуск, чтобы изучать в Англии паровое машиностроение у У. Фавцетта и, в дальнейшем, улучшить и закрепить свои теоретические знания практическим опытом на паровых судах британского торгового флота. После возврашении во Францию он в 1834-1936 годах командовал одним из первых паровых судов французского флота «LE CASTOR».
Во время обучения, при зарисовке паровой машины, его рука попала во вращающуюся часть, и нижнюю часть руки пришлось ампутировать. Тем не менее, это не повлияло на его интерес к паровым двигателям. Одно из его следующих заданий, совместно с Лапласом, был выпуск картографических материалов, созданных во время экспедиций, а также собственных исследований. Одновременно Пэрис углублял свои знани, читая лекции в Sorbonne и L'Ecole Arts et Métiers, уделяя внимание преимущественно паровому машиностроению. В 1843-1846 годах Эдмонд Пэрис командовал паровым шлюпом «L'ADRIMEDE», первым паровым судном французского флота, предназначеным для рейсов в Китай. Во время переходов он пытался установить, как, используя силу ветра, снизить потребление угля при таких длинных расстояниях. Проводя систематические записи, он пытался передать полученные сведения своим коллегам. Будучи капитаном паровых кораблей - среди прочих «GOMER», «L'ORENOQUE», «FLEURUS» и «L'AUDACIEUSE», Пэрис представил свой теоретический и практический опыт общественности в различных публикациях. Таким образом, в 1848 году появились «DICTIONAIRE DE MARINE À VOILES ET À VAPEUR», морской словарь для парусного и парового судоходства на 860 страницах с многочисленными рисунками, в 1850 году «CATECHISM DU MARIN ET DU MECANIENS À VAPEUR», руководство для механиков паровых машин, в 1852 году «LE MANŒUVRIER COMPLET», книга о маневрировании судов, в 1855 году «TRAITÉ D'HÉLICE PROPULSIVE», исследование судовых винтов, в 1857 второе издание «LE MANŒUVRIER COMPLET» с приложением, специально для офицеров и матросов торгового морского флота, и в 1858 году «UTILISATION ÉCONOMIQUE NAVIVES À VAPEURS», книга о экономическом использовании паровых судов. Интерес ко всему новому в области парового судостроения побудил его в 1857 году ходатайствовать об отпуске в Англию, чтобы ознакомиться со строительством и с первыми испытаниями известного «GREAT EASTERN». В 1859 он получал приглашение компании «GREAT EASTERN» принять участие в пробном рейсе корабля в английском канале.
Два следующих произведения доказывают его открытое отношение ко всему новому в области морской техники: в 1865 году появлялась «NOTE SUR LES NAVIRES CUIRASSÉS», работа о бронированных судах, а в 1873 году «NOTE SUR LA MATURE EN FER ET EN ACIER», исследование о рангоуте из железа и стали.
В 1864 году Эдмонд Пэрис – будучи уже 2 года членом Французской Академии Наук – принял руководство «DEPOTS DES CARTES», гидрографического бюро. За большие заслуги, особенно в области морской картографии, он в 1869 году был награжден большим крестом почетного легиона. В 1871 году 65-летний вице-адмирал ушел из активной службы и стал хранителем музея морского флота в Лувре. Он с неутомимым усердием и большой трудоспособностью посвятил себя истории развития судостроения и расширению коллекций музея и заботился прежде всего о том, чтобы множество моделей старых кораблей, документов и рисунков из различных источников были собраны воедино. Только по его рисункам, сделанным во время экспедиций, в мастерских музея было изготовленно 120 моделей транспортных средств туземцев.
Здесь началась также - еще в 1871 году - работа по написанию «SOUVENIRS DE MARINE», издание которой автор оплачивал из собственного кармана.
Стремление Эдмонда Пэриса было - по его собственным словам - все, что относится к истории судостроения – рукописи, оригинальные чертежи, рисунки и другие доступные материалы – собрать и передать следующим поколениям. В предисловии к первому тому «SOUVENIRS» он просил всех судостроителей и мореплавателей чтобы они предоставили в его распоряжение материал для опубликования. Материал поступал в различном количестве и качестве и в различное время. Это объясняет, почему Эдмонд Пэрис не упорядочивал свои 6 томов ни по какой схеме или системе, а просто публиковал поступающие к нему материалы - если они казались ему полными, независимо от того, шла ли речь о нескольких судах одного типа, определенныом типе судов, о различных эпохах, о принципиальных объяснениях современников, лодках аборигенов или других судах. Масштаб, который автор вложил в понятие полноты, был абсолютно различен. Очевидно только таким образом могло получиться, что для отдельных транспортных средств был опубликован лишь теоретический чертеж, схема такелажа или только вид сбоку и сверху - без какого либо пояснительного текста, в то время как для других судов или типов частично очень подробный текст, основывающийся как на старых рукописях, так и на собственных публикациях или публикациях других авторов. Хотя Эдмонд Парис и подчеркивал в предисловии первого издания, что единственным критерием и принципом его выбора явлалась полнота и точность представленного материала - противоречивые высказывания в разных местах и, вероятно, ошибки при копировании, прежде всего старых рукописей, оставляют многие вопросы открытыми. Издатели и издательство видели свое задание при выборе материалов из фолианта в том, чтобы при сохранении оригинального стиля и содержания сделать доступной важную часть коллекций и прекрасных рисунков прошедшей эпохи парусного судоходства любителям, коллекционерам и, не в последнюю очередь, судомоделистам. Большое изобилие материала и уважение к огромному труду автора удержали издателей от попыток корректировки технической части. Стилистическая переработка, воздержание от повторений в тексте и, прежде всего, принцип упорядочения материала были основой работы. Этот второй том серии представляет большие парусные военные корабли 17 столетия, корабли, стоящие в начале нового, значительного периода в истории судостороения. Они строились в то время, когда начинали вводить научные методы в судостроении, когда большие верфи создавали и публиковали теоретические работы, оказавшие влияние на судостроение вплоть до 18 века. Эдмонд Пэрис внес в свое произведение важный современный материал, связав его с представлением о известных кораблях «Colbert-Flotte». Этот материал вошел в данный том. Эдмонд Парис до самой смерти 8 апреля 1893 года с любовью и воодушевлением работал над «SOUVENIRS DE MARINE». Отчетливо это вилно из слов, которые 80-летний автор написал в предисловии, ко второму тому «SOUVENIRS DE MARINE»: «Пусть будет эта новая, с трудом собранная коллекция о судостроителях и моряках понята как призыв старого моряка, который провел много лет своей жизни на кораблях - что он всегда воспринимал как счастье - и посвящающего теперь остатки энергии их истинной истории, помочь сохранить память о мореплавателях прошлого». Эрнест Генриот (Ernest Henriot) La Couronne 1636. Часть 1.
Достигнутый сегодня уровень совершенства вызывает интерест к путям, которыми наш военный корабль так далеко пришел. Так уж удачно получилось, что 17 век оставил нам после себя очень интересную книгу, интересную для истории мореплавания и особенно для истории корабля. Эта книга содержит, наряду с часто странными представлениями той эпохи, описание самых памятных военных кораблей того времени. Эти корабли, освобождаясь от весел, возвышаясь над водой, неся на двух палубах орудия большого калибра, вытесняли постепенно легкую галеру, так как последняя, обремененная веслами, должна была ограничиваться малым количеством орудий. При кардинале Ришелье Франция учредила свой первый регулярный флот. Этот флот, который под командованием графа Харкоурта (d’Harcourt) отвоевал Леринийские острова, состоял из 34 кораблей. Один корабль имел 52 пушки, другие имели по 30, 14 и, соответственно, 8 орудий. Все вооружение составляло 808 орудий при общей численности команды 5660 человек. В 1639 году монсиньер де Соурдис (Monsgr. De’Sourdis), архиепископ города Бордо, подготовил 40 кораблей и много брандеров. Он плыл на «Couronne», который отец иезуитов Фурнир (Fournier) хвалил, и который он с необычной для того времени тщательностью описал. По этим описаниям и подробным данным этот первый удавшийся парусный военный корабль и мог быть нарисован. Попытки постройки больших судов были предприняты еще раньше, например карака «François' I» (сгоревшая на пожаре), «Souverain» (названия в версии оригинала. «Souverain» вероятно идентичен с «Sovereiqn of the Seas», также «Royal Sovereiqn») в Англии, «Fortune» в Дании, «Nonpareil» в Швеции и «Fin de la Guerre» в Антверпене. Большой корабль для походов в Диу был, по видимому, самым хорошим транспортным средством Португалии, хотя квартердек был, в сущности, такой же высоты как марс. Было бы интересно посмотреть по крайней мере рисунки или другие изображения этих кораблей. Однако наверное вряд ли удастся найти какие-либо их следы. «Couronne» была меньше, но пропорциональнее сконструирована, лучше оснащена и имела прежде всего лучшие мореходные качеста. По зтому она сыграла важную роль и наверняка служила позже как образец. К концу 17 века - в 1667 году - у Джеана Дупуиса в Париже появилась обширная работа с заголовком «Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation» (Гидрография - содержащая теорию и практику всех частей кораблевождения) от отца Джорджа Фоурнира, во втором, от автора перед его смертью просмотренном и расширенном, издании. Этот фолиант с 706 печатными страницами содержит первую большую иллюстрацию с военным кораблем «La Couronne». Работа имеет теоретический, практический и исторический характер и свидетельствует о точном знании судоходства и судостроения того времени. Нижеследующие описания опираются полностью на это произведение. Мы начинаем анализ упомянутой книги с данных о действовавших до 1660 года главных размерениях для кораблей различного тоннажа.
СООТНОШЕНИЕ РАЗМЕРОВ В 1660 году
Водоизмещение в тоннах Длина по килю Ширина по палубе Глубина трюма Стоимость* (в ливрах)
100 16,97 6,08 2,43 9000
200 21,44 7,79 3,08 23000
300 24,69 8,88 3,41 28000
400 27,60 9,74 3,90 40000
500 30,20 10,71 4,12 50500
600 31,83 11,36 4,48
700 33,13 11,77 4,55
800 33,78 12,12 4,87
900 34,91 12,50 4,95
1000 35,40 12,71 4,98
1100 37,73 12,99 4,99
1400, 1500 38,98 14,29 5,20
1600 42,87 15,79 5,20 * 1 Ливр из Тура = 20 Су (Sous), 1 Ливр из Парижа = 25 Су (Sous). На основании подробных текстов и данных из работы Отца Фоурнира стало возможным выполнить чертежи корпуса, рангоута и такелажа. Чертежи этой главы выполненны согласно нормам и соотношениям размеров 1660 года. При анализе документов отчетливо видно продолжительное влияние галер: перенята возвышенная кормовая часть и длинная низкая носовая часть, которая была так же нерациональна для парусных судов, как благоразумна для весельных кораблей. Примечательно сходство корпуса «Couronne» с корпусами употреблявшихся еще в 1838 году, но, вероятно из за длительного контакта с европейцами, несколько измененных арабских судов. Служили ли эти корабли европейцам как образец? Это почти бесспорно. Отец Фоурнир объясняет, что арабы могли владеть в то время кораблями водоизмещением в 2000 т, «самыми прекрасными в мире.»
Прежде, чем начать описание «Couronne», нужно упомянуть, насколько важными являются детали из книги Фоурнира для истории корабля. В то время каждый мастер держал все технологии в тайне. Из 400 или 500 плотников 3 или 4 знали основные технологии и размерения корабля. Даже если мастер брал ученика, чтобы получить 500 ливров за его обучение, то он передавал ему только отдельные приемы и хранил тайны цеха для своих сыновей. Это объясняет, почему технологии не такого уж давнего времени не известны. «Couronne» была построена в 1636 году в Ла Роше-Бернард великолепным судостроителем Чарльзом Мориеном из Диппе, в то время как парусный военный корабль «Le Royal», о котором часто будет идти речь, неким Ламбертом из Амстердама в 1638 году. Его киль был на 1 метр длиннее киля «Couronne» и его постройка и оснащение обошлось в 500000 ливров в валюте того времени, т.е. 210 ливров за тонну водоизмещения. Порох стоил тогда 14 су за фунт, свинец 2 су, канаты 4 су и 5 динаров, бретонское сукно для парусов 14 су за локоть (1,88 м), сухари 5 лир за фунт, соленое сало 2 су 6 динаров, треска 1 су 9 динаров, горох 1 су и масло 4 су. Когда появилась «Couronne», никто не догадывался о ее мореходных качествах. Большая масса этого корабля вызывала у большинства людей впечатление, что она должна быть неслыханно медлительной и плохо управляться; невозможно было предположить, что она так хорошо шла под парусами и уходила от самого маленького брандера. В то время на основе опыта с галерами верили в то, что маленькие корабли ходили быстрее, чем большые. Обычные для того времени строительные правила можно обобщить следующим образом: Для носового и кормового подзоров устанавливалась треть длины киля; от этой трети 3/4 приходились на носовой и 1/4 или несколько меньше на кормовой, так что длина по штевням равнялась примерно 1 и 1/4 длины киля. Форштевень был не прямой, как у арабов, а изогнутый с радиусом 1 BD (ширина по гондеку) и с центром на вертикали, проведенной вверх от начала форштевня. Во Франции бытовало мнение, что носовой подзор будет при этом слишком маленьким, и наклон форштевеня начинали зачастую так далеко назад как возможно, почти на мидельшпангоуте, причем форштевень получал овальную форму и носовой подзор был в четыре раза больше кормового. Построенные таким образом корабли считались хорошими судами для Атлантики. Мидель-шпангоут лежал на 1/3 длины киля от начала форштевня и был в результате почти посередине между концами штевней. Отношение длины киля к ширине на главной палубе было равно от 3,47 до 4 к 1, в то время как длина галер была 6,7 кратна или девятикратна их ширине; различие следует из различного привода - веслами или парусами. Под глубиной трюма подразумевалась иногда высота верхней палубы над килем, у «Couronne» соответственно, 24 м, но в большинстве случаев высота до нижней палубы, то есть только половину прежней величины. Соотношение глубины трюма к ширине палубы было 5 к 2. Фоурнир хотел создать, как было принято во Франции, широкую кормовую часть и следовательно большую, достойную капитана каюту и место для сильного вооружения. Правила для конструкции мидельшпангоута описаны очень подробно и поэтому переданы здесь точно. Имелось две версии (рис. 1 и 2). По старой версии чертили две пересекающиеся под прямым углом линии. На одну переносилась ширина палубы (B A C), на другую вниз глубина трюма и вверх высота планширя (D A E). Строили линии OP и FG. Чтобы получить плоскость флоров, переносили глубину трюма от крайних точек к середине, т.е. от B к L и от C к K, и полученным таким образом радиусом чертили кривые BH и CI, дававшие изгиб футоксов и точками пересечения с FG плоскость флоров. Для построения тимберсов делили ширину корабля на 4 части и описывали вокруг точек М и N кривые BO, и соответственно, CP с радиусами NB и МC до пересечения с линией OP.
Рис. 1. Конструкция мидельшпангоута, старый вариант. Если опердек должен был быть шире, описывали BO' (в оригинале BC') и CP' с радиусом ширины корабля вокруг конечных точек (В и С).
Хотя этот вариант был в те времена очень распространен, Фоурнир описывает более современный, так как применение старого давало слишком малую ширину флоров и приводило к сильной боковой качке. Он строит две пересекающихся под прямым углом линии - ширину корабля по гондеку BC и вертикаль DE. NN - линия фальшборта (рис. 2). Чтобы получить футоксы и плоскость флоров, он описывает окружность с радиусом 1/2 BD (где BD – ширина по гондеку) вокруг точки A. Так как считалось, что ширина флоров должна быть равна половине ширины корабля, он отмерял размеры FO и FQ и строил две вертикальные линии (OP и QR) такой же длинны (которая могла варьироваться в зависимости от того, насколько крутой подъем должны были иметь футоксы). Вокруг точек P и R он чертил дуги ZO и TQ для получения формы мидельшпангоута. Чтобы стрелки имели больше места и вода не заливала палубу, он делил линию DA на 2 части, проводил через точку H параллель к ширине корабля (KK) и, разделив ширину корабля на четыре части (точки M M), описывал вокруг этих точек дуги BK и CK. В заключение он переносил этот же размер (в зависимости от того, какую ширину должен был иметь опердек, размер мог быть больше или меньше) от точек L и I наружу по линии NN и строил дуги LK и IK.
Рис. 2. Конструкция мидельшпангоута, новый вариант.
Фоурнир взял форму тела рыб за образец и пытался, как он говорил, «приблизится к ней при формировании остальнвх шпангоутов». Он определял уменьшение ширины в направлении носовой и кормовой частей согласно рис. 3. В начале берется квадрат ABCD размером 1/2 BD с четвертью круга в нем. Затем длина кормового бимса AE - на длинных кораблях равнявшаяся только половине ширины корабля, тогда как на Королевских кораблях, напротив, 2/3 ширины – откладывалась на нижней линии. Если было предусмотренно 20 шпангоутов, то этот отрезок делился на 20 или – упрощенно - на 10 частей. Проведением вертикальных линий через каждое деление и посредством их пересечения с дугой получали длину каждого отдельного бимса в направлении кормы и носа, где длинна последнего бимса также равнялась половине ширины корабля. Таким образом определялась ширина на каждом шпангоуте.
Рис. 3.
В качестве примера для построения других шпангоутов Фоурнир взял шпангоут 10 или Equerf (см. рис. 2). Он переносил его (предположительно половину ширины, рис. 3) с одной стороны от A до I и с другой стороны от A до i. С центром i и радиусом iI он рисовал сегмент Im. Следуя Фоурниру, для того, чтобы определить возвышение этого шпангоута над первым и получить таким образом плавность обводов, можно конечную точку футокса найти наглаз и нарисовать кривую, связывающую точки m. Это правило использовалось при конструировании шпангоутов начиная с 10 до кормового и до шпангоута 14 в носовой части судна. Однако при приближении к миделю это правило не было приемлемо, и эти шпангоуты должны были быть построены по ватерлиниям. Для того, чтобы построить последний кормовой шпангоут, берут длину EF (рис. 3) и строят с этим радиусом полукруг OR (рис. 4). Чтобы получить изгиб флоров, снимают размер FB (рис. 3) и, построив с этим радиусом дуги с центрами соответственно в точках R, P и n’, получают точки пересечения S (рис. 2). Начертив с тем же радиусом дуги вокруг точек S, получают изгиб флоров и их плавный переход к килю. Другие шпангоуты вплоть до 10 строились также. Для носовой части судна - начиная с 12 и до форштевня - этот метод не подходил. Фоурнир говорит, что были и другие методы. Но тот, кто придерживается его указаний, «может любое судно спроектировать и никогда не ошибется».
Рис. 4. Конструкция шпангоутов согласно правилам из книги. Для прогиби палубы указывается, что дуга abc с радиусом 2 BD должна строиться, как указанно на рисунке 5 пунктирной линией. Около бортов корабля возник бы вследствие этого уклон палубы, который делал бы невозможным стрельбу из орудий. Так эта конструкция для Атлантики обнаруживает расхождение с правилом копировать обычаи Средиземного моря, которые делали необходимыми на шебеках дополнительные, высоко расроложенные боковые платформы для орудий. Поэтому применялось другое правило из той же самой книги и прогибь устанавливалась в 10 дюймов на 20 футов длинны или 1:24, как показано на рисунке 5 сплошной линией ab'c.
Рис. 5. abc - прогибь с радиусом двойной ширины
ab'c - прогибь с 1 дюймом на каждые 2 фута длинны. Кормовой транец описывается кругом, как в рисунке 2 и был плоским; хотя на нескольких иллюстрациях он треугольный. Боковые контр-тимберсы поднимались прямолинейно до гакаборта. Корма изображалась согласно следующего указания: «верхняя ширина может считаться благоразумной, если она равна 2/3 длинны нижнего кормового бимса». В деталях конструкции указывается, что внутренняя обшивка – в отличии от более поздних норм - была толще, чем наружная. Два ближайших к килю пояса внутренней обшивки были несколько приподняты, чтобы обеспечить доступ к прорезанным во флорах пазам для собирающейся между ними трюмной воды. На больших кораблях были также флор-ридерсы, но их количество не указано. Палубные бимсы соединялись с бортами двумя мощными кницами, размер которых был 1,30 м на 1,60 м (толщина 0,438 м и расстояние 1,036 м); между ними находились промежуточные бимсы. Кроме книц имелись две косых опоры, расположение которых точно не неизвестно; возможно, как показано пунктирными линиями dd на основании голландской работы 17 столетия (рис. 5), либо согласно линиям ee, которые основываются на отчете Оливера о поездке в Голландию (1737). Таким способом усиливались футоксы, кривизна которых была в то время выражена сильнее, чем сегодня. Глубина трюма составляла 5,20 м (при 0,379 м толщины бимса нижней батарейной палубы), высота второй палубы составляла 1,95 м, третьей палубы также 1,95 м, Высота фальшьорта с планширем - 1,036 м. Эти данные применялись для чертежей. Расположение и габариты трапов не даны, но так как служебное предназначение оставалось без изменений, они изображались как на кораблях времен Луи XIV.
Относительно палубы Фоурнир приводит совсем необычный пример: «На нескольких военных кораблях палуба устроена таким образом, что она держится только одним болтом. Таким образом, применив небольшое взрывное устройство, можно атакующего врага сбросить в море или на нижнюю палубу, если есть возможность стрелять туда с оконечностей корабля и с квартердека.» Тем не менее, это так неопределенно, что это не могло быть представленно на чертежах. К завалу бортов, который согласго чертежам был довольно большим, говорится, что волны перехлестывали через борт и что врагу при попытке абордажа было тяжело попасть на борт, так как при завале в 1 к 5 борта в верхней части двух стоящих вплотную кораблей отстояли друг о друга на 4 - 5 м. Все военные корабли Франции и Голландии имели большой завал бортов, в то время как испанские корабли имели более прямые La Couronne 1636. Часть 2. Шпунтовый пояс был из бука, остальная обшивка из дуба. На концах планок обшивки ставили 2 толстых железных болта, проходивших через шпангоуты, с подложенными под головку круглыми шайбами.
Бархоуты представляли собой брусья, установленные сверху на обшивку и закрепленные железными болтами к шпангоутам. "Royal" имел 6 пар бархоутов. Первый, второй и третий были 0,216 м x 0,379 м в сечении, четвертый 0,189 м х 0,325 м и пятый 0,162 м х 0,162 м. Чертеж выполнен согласно нижней иллюстрации. Ширина обшивки между ними равнялась 0,243 м, 0,121 м и 0,094 м соответственно.
Вант-путенсы крепились болтами между двумя ближними к ватерлинии бархоутами, как показано на рисунке с видом с боку - потому, что при креплении на обшивку в другом месте вызвало бы ее расшатывание или срезание болтов. Пушечные порты, расстояние между которыми составляло обычно от 2,60 м до 2,92 м, на "Couronne" были удалены друг о друга соответственно на 3,57 м. Они были 1 м шириной и закрывались сверху, как было принято в Англии и Голландии. (в Испании, напротив, сбоку). Корабли обжигались. Против поражения червем при длительных переходах наносилось дополнительное покрытие, так что черви не проникали к самой обшивке. Об иногда применякмом как защита от червя толченом стекле речь не идет, но покрытие смесью извести и кокосового масла, которое еще не так давно употреблялось в Индии, упоминается. Найденная в музее заметка свидетельствует: "1 мая 1675 г. Как замена для свинцовой жести используется коротконарезанный, замешанный на смоле конский волос и густо смазанные жиром пихтовые доски". Доски обшивки, по-видимому, были очень плохо подогнанны друг к другу. Из Марселя сообщается о такой практике: "между досками оставляли промежутки, чтобы затем забить их соответственно подогнанными планками, причем стыки дополнительно конопатились. Говорится, что португальцы покрывали корабли сначала свинцом и затем белой жестью; наш способ действовал, тем не менее, лучше, и свинец ставился только на стыки". В корме внизу находилась камера для сухарей, обшитая буком и с проконопаченными стыками. Из-за острых обводов в корме вода туда не попадала; для этого должно было бы быть больше чем 3 фута воды в трюме. На больших кораблях ниже этой камеры находился обитый провосченной парусиной пороховой погреб. Он имел два больших люка - в трюм и к Св. Варваре. Над камерой находилась каюта констебля, или Св. Варвара, где хранилось ручное оружие и заряды к нему; она была также кладовой для канониров и их "кухней", там проходил румпель и стояли кормовые орудия. На третьей палубе - полу-палубе соответственно - находилась каюта капитана и перед ней каюткомпания, там же находился рулевой. По конструкции румпеля никакх данных не наденно. По бортам корабля размещались каюты сержантов. Впереди находился нактоуз с 3 или 4 нишами для компасов, лампы и песочных часов. На военном корабле было 8 компасов и 24 песочных часов, из них, соответственно, по одним на 3 и 4 часа, остальные на полчаса и на минуту.
Рис. 6. Оформление кормовой части
Согласно профилю кормового шпангоута PP и согласно голландским иллюстрациям Палубой выше располагалось помещение для судового мастера и штурманов. Трап вел вниз к каюте капитана. Как говорилось, "В передней части над печью находится место штурмана, которого он не может покидать во время вахты". На французских кораблях вахта длилась 7 склянок, или три с половиной часа, на английских - 4 часа. Расположение печи довольно своеобразное, хотя и правдоподобное, так как во время Луи XV клетки для кур находились на юте. На некоторых судах каюта была двухярусной, но это было редко, так как палуба имела слишком сильный уклон. Второй каютой пользовался капитан корабля, если его каюта была занята адмиралом. округ каюты на больших кораблях была кормовая галерея, стороны которой назывались галионами. По углам галерей были, как на "Couronne", художественно вырезанные и раскрашенные павильоны или кабинеты. Галереи часто были крытыми и иногда такими большими, что над ними устраивали второй ярус. Галерея "Couronne" могла поместить более 150 человек (в другом месте книга свидетельствует: более 100 человек). Эта часть изображена согласно иллюстрации, ее площадь должна была составлять минимум 42 кв. м или 0,042 кв. м на человека. Над кормовой галереей находился транец с "Tutele" или "Dieu conduit" - изображением покровителя корабля, "Нашей дорогой женщины" (?) или "Св. Йосифа". Так же, согласно инструкции, там находились гербы короля и адмирала. На самом верху находилась платформа с поручнями. Там располагались вахтенные кормовых фонарей и впередсмотрящий (?). На "Couronne" было 3 кормовых фонаря из позолоченной меди со слюдой вместо стекла. Орнаменты на корме изображены насколько возможно точно, в соответствии с иллюстрациями и по данным из текста. При оформлении кормовой части я позволил себе руководствоваться иллюстрациями современных "Couronne" голландских кораблей и изображение девы на глобусе с лилиями на гербе считаю уместным. Тем не менее, нет ни малейшего представления о том, как выглядел герб на самом деле, так как это нельзя с уверенностью установить исходя из рисунков. Так же и для цветового оформления не оказалось никаких описаний. Книга ограничивается следующим высказыванием: "Couronne" богато укращена цветными и позолоченнвми орнаментами, как и положенно королевскому кораблю. Однако так как на иллюстрации выше второй батареи показаны лилии, возможно, что вся верхняя часть была темно-синяя с золотыми лилиями. Согласно старых картин, бархоуты были черного цвета, а обшивка между ними, а также между портами цвета охры. Я не думаю, что полосы батарей были тогда красные, как обыкновенно до 1810 года, но внутренние стороны были красные - по меньшей мере, на палубе - возможно, как на галерах. Палуба гальюна, разновидность имитации "тарана" на галерах и шебеках, поддерживается снизу под клюзами двумя кницами и сверху двумя другими изогнутыми частями, которые назывались "Herpez" или ригели гальюна, которые простирались от бака до конца княвдигеда. Шпангоуты ригелей и сами ригели образовывали здесь пространство, способное уместить много людей. Здесь стиралось белье, исполнялась нужда и при хорошей погоде иногда, в качестве наказания, привязывался провинившийся. Палуба гальюна "Couronne" имела 47 фута (15,27 м) в длинну. Таким образом, корпус корабля с вместе гальюном имел 63,34 м в длину (в другом месте книга указывает на 65 м); так что не совсем ясено, что подразумевалось под "корпусом" корабля. Так как, если длина киля равнялась 38,91 м, то по правилам для кормового и носового подзоров и для расстояния между портами мы получим на 7 м большую длинну от гакаборта до носовой фигуры. Из-за этой неясности был принят масштаб, который дает 70 м длины и сохраняет гармоничные пропорции между всеми частями корпуса при построении теоретического чертежа. Никаких деталей по поводу внутренней планировки трюма книга не называет. Говорится только, что на больших кораблях имелось помещение - "львиная яма" - между фок-мачтой и битенгом, где жили помощники боцманов и где хранились блоки и канаты. Внизу под палубой находились 3 камбуза - один для капитана, один для командира пехоты, а также один для солдат и матросов - все из древесины, обитые белой жестью и выложенные огнеупорными кирпичами. Наряду с камбузами были 2 прекрасных хлебных печи, место для баранов, индюков (более 500 птиц), черепах и другой свежей пищи.
Рис. 7. Вид с носа на кормовые каюты
1- платформа, 2- верхняя каюта, 3- 2-я каюта, 4- главная каюта, 5- полупалуба, передняя часть на 12 шпангоуте, 6- палуба 2 батареи, 7- палуба 1 батареи, большая Св. Барбара, 8- палуба маленькой Св. Барбары, 9- шпангоут 20, сечение по передней переборке верхней каюты, 10- шпангоут 16, сечение по передней переборке 2-й каюты, 11- шпангоут 12, сечение по передней переборке главной каюты.
Данные о носовой части судна оставляют желать лучшего. Так, например, кранбалка отсутствует не только на иллюстрации; слово Bossoir (кранбалка) не упоминается даже в довольно длинном глоссарии. Там это упоминается только под ключевым словом Bosse: что значит "закреплять якорь при помощи каната на борту корабля". Большинство старых иллюстраций показывают якорь в закрепленном положении. Отсутствие этой важной части привело бы ко многим неясностям, если бы не говорилось: "для удержания якоря имеется над клюзами одна, как "B®osseur" указанная деревянная балка, с талями на ней - "Bosse", которые проходили через кольцо и ослаблялись при постановке на якорь". На основании этого кранбалка показана как на старых кораблях, т.е. прямой, укрепленный параллельно палубе и поддерживаемый резной кницей деревянный брус. Башенка рядом с кранбалкой должна была бы создавать неудобства; исходя из других иллюстраций, она была на "Couronne" как исключение.
Рис. 8. Чертеж расположения палубы и сечения по ватерлиниям.
Хотя ко времени постройки "Couronne" ни водоизмещение, ни остойчивость не рассчитывались, имеет смысл сделать зто, полагаясь на современные данные. Результат будет следующим: водоизмещение между нижней кромкой шпунта на киле и ватерлинией 2181,4 т, водоизмещение носовой части судна 1146,87 т, водоизмещение кормовой части 1034,55 т, разница 112,32 т; коэффициент полноты водоизмещения 0,590, площади ватерлинии 0,859, плоскости мидель-шпангоута 0,829; площадь WL 740 м2, площадь погруженной части мидельшпангоута 60,4 м2; расстояние от центра тяжести до WL 1,998 м, высота метацентра над центром тяжести 3,200 м. Расчет сделан для размеров по шпангоутам; если учитывать обшивку толщиной в среднем 0,30 м, то водоизмещение составит 2460 т, и метацентр будет несколько выше из-за большей ширины. Верхний край гакаборта возвышался, как уже говорилось, на 24 м над килем и на 18,50 м над водой, кормовой подзор, напротив, только на 9 м и планширь на миделе на 6,50 м. В следующей таблице приведены все данные из книги (отмечены + ). В перечислении дальнейших подробностей особой нужды нет. Грот-мачта была на 2 фута - почти 2° - наклонена к корме, бизань-мачта была параллельна грот-мачте, фок-мачта стояла вертикально. Для определения положения грот-мачты длинна по главной палубе делилась на 7 частей и грот-мачта ставилась таким образом, чтобы 4 части лежали перед ней и 3 части за нею. На Средиземном море стеньги стояли позади нижней мачты, на Атлантике, напротив, перед ней; указанные обоснования не имеют значения. Хотя изображения "Couronne" не указывают на применение весел, в тексте говорится, что корабли с высокими бортами часто с успехом применяли весла и имели на борту весла длиной до 11,40 м, рассчитанные на 5 гребцов; на веслах проходили в день 3 или 4 мили(Lieues = старая миля, соотв. прим 5,5 км (согл. Sachs)). + Длинна от верхнего края гакаборта до носовой фигуры 70,00 м
Длина от конца ахтерштевня до конца форштевня 54,00 м
Длина по обшивке на ватерлинии 50,70 м
+ Длина киля 38,95 м
+ Длинна палубы гальюна за форштевнем 15,27 м
+ Сумма обоих подзоров, равная 1/3 длины киля 12,99 м
+ 3/4 для форштевня 9,76 м
+ 1/4 для ахтерштевня (у "Royal" только 1/5) 3,23 м
+ Положение мидельшпангоута: на 1/3 длинны киля, считая от носа, или по середине между концами штевней.
Наибольшая ширина:
+ по шпангоутам 14,29 м.
с учетом обшивки 14,942 м
Отношение к длине по ватерлинии 1:3,47
+ Глубина трюма 6,00 м
Ширина по бимсу главной палубы (BD) к глубине трюма 1:0,41
+ Плоскос
| 
